Пролистать
свежий номер

№ 10 (908)
1-15 июня
2016 г.

 

Один из немногих

Опубликовано: 06.08.14

С этой машиной мне давно хотелось познакомиться. Паджеро Спорт модель, в некотором роде, уникальная, из клана уходящих настоящих внедорожников. Конкурентов и аналогов у неё совсем немного. Многие, что были раньше — стали превращаться в кроссоверы. А те, что остались — намного дороже.

Чем же уникален Паджеро Спорт? Тем, что каких-то десять-двадцать лет было самым обыденным на любом внедорожнике — рама, дизель, геометрическая проходимость, внедорожная трансмиссия. Кто теперь всем этим обладает? Ближайший, казалось бы, конкурент — Тойота Ленд Круйзер Прадо имеет всё из этого набора кроме блокировок дифференциалов и на миллион дороже. Т.е. у этих авто разные покупатели. Другой аналог — Ланд Ровер Дефендер 110 обладает не меньшим внедорожным потенциалом, но сильно уступает Митсубиси в комфорте. Ведь Дефендер по своей сути — облагороженный английский «УАЗик» с соответствующими армейскими корнями, уровнем комфорта и «инновациями».

Проще сказать, кто остался в современном автомобильном мире из настоящих внедорожников — Тойота Ленд Круйзер, Мерседес Гелендваген, Джип Вранглер, Грейт Вол Ховер, старая и новая Нива, УАЗики, некоторые американцы, которые на нашем рынке не представлены. Порше Кайен и Фольксваген Туарег в некоторых комплектациях имеют серьёзную трансмиссию, но это автомобили с несущими кузовами. То есть, как видите, вариантов не так много и все они либо сильно дороже, либо утилитарнее.

Хорошим внедорожным потенциалом за сравнительно небольшие деньги, в пределах полутора миллионов рублей, обладают современные пикапы, но тот, кто хочет автомобиль с кузовом «универсал» пикап как вариант даже рассматривать не станет.

В России для Паджеро Спорт доступно два двигателя — дизельная наддувная четвёрка мощностью 178 л.с. и бензиновый V6 мощностью 222 л.с. Дизель, поставляемый в Россию, — третье поколение агрегата 4D56, родословная которого начинается с 1972 года. В прежних поколениях мотор развивал 66–136 л.с. и 145–320 Нм. Сейчас двигатель оснащён современной топливной системой common rail, которая впрыскивает топливо в цилиндры через семь каналов в каждой форсунке и отвечающий нормам Евро-4. Турбокомпрессор — с изменяемой геометрией рабочей части.

И пусть вас не смущает небольшая мощность дизеля, зато у него крутящий момент даже больше, чем у бензиновой шестёрки — 400 Нм с «механикой» и 350 Нм с «автоматом», развиваемые уже при 1800 об/мин против 281 Нм при четырёх тысячах оборотов. А ещё у дизеля меньше аппетит и транспортный налог. Неудивительно, что в России этот мотор выбирают чаще всего. Коробки передач тоже две — пятиступенчатые механика и автомат. Мы на дизеле, как раз, и катались.

Дизайн Паджеро Спорт, как и других внедорожников Митсубиси, выдержан в строгом европейском стиле. И это меня не может не радовать — нынешнее, уже второе поколение автомобиля появилось в 2008 году и после незначительного рестайлинга выглядит современно и где-то даже брутально. В экстерьере нет никаких «вольностей и легкомысленности». Звук мотора соответствует внешности — характерное жёсткое тракторное тарахтенье хорошо слышно и внутри и снаружи и при любых оборотах. У этого голоса приятный тембр, и тем, кто «в теме» он ласкает звук.

В такт мотору в салоне дрожит рычаг переключения режимов трансмиссии. С такой амплитудой, что вспоминается советская техника из глубокого детства. Но в отличие от рукоятки «автомата» её задействуешь только на бездорожье, так что дискомфорта это не вызывает. А на остальных органах управления вибраций немного.

Система полного привода Super Select делит крутящий момент в обычных условиях поровну между осями. Она работает в четырёх режимах: заднеприводном (2H), полноприводном (4H), с заблокированным межосевым дифференциалом (4HLc) и, наконец, с включённым понижающим рядом. В особо тяжёлых случаях можно заблокировать задний межколёсный дифференциал отдельной кнопкой. При преодолении бездорожья со всеми включенными блокировками, автоматически отключаются не только система контроля тяги, но и система стабилизации. В отличие от машин с жёстко подключаемым передним мостом, на Паждеро с полным приводом можно ездить постоянно, что может быть необходимо, например, на ровной, но скользкой дороге.

Интерьер выдержан в том же стиле, что и экстерьер — строго, современно, функционально. Но на некоторых вещах сэкономили. Например, на передних стойках нет традиционных для внедорожников ручек. Водителю из-за её отсутствия неудобно забираться в высокую машину. Вершину центральной панели приборов занимает большой экран мультимедийной системы, но бортовой компьютер отсутствует. И это в самой дорогой комплектации, что была у нас на тесте! Сиденья в слоне кожаные, а пластик самый простой, но для внедорожника это скорее плюс. Крышку бардачка покоробило, и её край заметно отошёл от своего места. В машине за миллион 629 т.р. это смотрится совсем уж странно.

Простора в салоне хватает всем пассажирам. Задний диван поставлен чуть выше передних кресел и его пассажиры сидят «амфитеатром» поэтому их обзор не намного хуже, чем у переднего пассажирам. Благодаря большой площади остекления салон получился воздушным. Профиль сидений хорош. Задний диван перемещается вдоль по салазкам, а у спинки регулируется наклон. Разумеется, диван складывается в соотношении 2:3, но ровного пола не получается. Объём багажника 714 литров в сложенном состоянии и 1813 в разложенном. Погрузочная высота немаленькая, как и на всех рамных автомобилях. Полноценное запасное колесо крепится снаружи автомобиля, под рамой и при необходимости опускается специальной лебёдкой.

С водительского места обзор великолепный. Большая высота позволят хорошо оценивать дорожную ситуацию, а «накаченные» арки колёс и горбинка капота даёт хорошее чувство габаритов автомобиля. Для внедорожника, и немаленького это плюс. Руль регулируется только по наклону, но не по вылету. Так что с максимальным комфортом в водительском кресле сесть смогут не все. Чувствительность руля невысокая. От упора до упора руль делает 4,2 оборота.

Геометрическая проходимость автомобиля на высоте — углы въезда и съезда 26 и 24 градуса соответственно. Угол рампы — 23 градуса, дорожный просвет — 215 мм до заднего моста.

Формат нашего теста не предполагал серьёзных внедорожных испытаний — у владельца автомобиля было на это не так много времени, было сухо, машина обута в «гражданские» шины, т.к. ездит всегда по асфальту, но один внедорожный, с виду безобидный, трюк мы проделали. Называется он «диагональное вывешивание». Сухая пологая и не очень глубокая канава, которую необходимо преодолеть по диагонали. Геометрической проходимости для её преодоления хватит у любого паркетника, а вот трансмиссии — в лучшем случае у единиц. Вся фишка этого трюка в том, что как эту канаву по диагонали не преодолевай — неизбежно некоторые колёса будут вывешиваться, и весь крутящий момент, в отсутствии нормальных блокировок, уходит на их бестолковое вращение в воздухе, в то время как колёса на земле неподвижны.

Паджеро Спорт преодолел эту преграду играючи. Потребовалось только заблокировать межосевой дифференциал и всё. Снаружи преодоление выглядело эффектно — машина опустила нос, задирала заднее колесо больше чем на половину своего диаметра, спустилась в ложбину на двух колёсах и с легкой пробуксовкой, но без суеты, на других двух колёсах выехала наружу. И всё это делалось не сходу, что бы «на скорости» проскочить, а с остановками через каждый метр для фотографирования. В низу ложбины, когда Митсубиси повис на двух колёсах, нажав ладонью на бампер можно было покачать автомобиль вверх-вниз.

А из салона всё воспринималось буднично — медленно едем, качнулись вниз, качнулись вверх, выехали на ровную поверхность. О том, что было «какое-то вывешивание» и мысли в голову не приходят.

В реальной жизни водители, конечно, не ищут специально канавы, которые можно переехать по диагонали, но при езде по складкам рельефа неизбежно будут возникать ситуации, когда хотя бы одно колесо будет отрываться от поверхности, а в особо тяжёлых случаях и два.

«Под занавес» мы немного прохватили по просёлку! Ведь у владельца такой машины может возникнуть необходимость преодолевать по ним большое расстояние и плестись тихим ходом не всем захочется. Если со скоростью не перегибать и просёлок не ухабистый — то машина держит дорогу хорошо. Если поехать ещё быстрее — начинается раскачка, но связь с дорогой не теряется. На ровном асфальте машина жесткая, как и все японцы, а здесь — энергоёмкости подвески в самый раз!

На разбитом асфальте мы тоже проехали со скоростью за сотню — поговорка «больше скорость, меньше ям» как раз про этот случай! Жесткая подвеска, высокий профиль шин и большая масса авто смягчали толчки на кузов.

Цены на дизельный Паджеро Спорт начинаются с отметки 1359 т.р. за автомобиль с «механикой» и в самой простой комплектации и заканчиваются на 1629 т.р. за хорошо укомплектованный автомобиль с «автоматом».

Как я и ожидал — автомобиль произвёл хорошее впечатление. Паджеро обладает харизмой, это не безликая машина из вереницы похожих одноклассников. Его создавали инженеры, а не маркетологи, поэтому он наделён яркими положительными и немногими отрицательными чертами, а не усреднён по всем параметрам. Для передвижения по асфальту, наверно, можно найти более доступный или комфортный вариант, а вот на бездорожье, или в дальних путешествиях по природе ему сложно найти аналог. Это отличный экспедиционный транспорт.

Текст и фото: Роман ПИНЧУК

Оставить комментарий