Пролистать
свежий номер

№ 10 (908)
1-15 июня
2016 г.

 

Обзор Honda Civic (Хонда Сивик)

Опубликовано: 17.02.09

Рассматриваемая модель – трёхдверный праворульный хетчбек Сивик шестого поколения. Купил ее нынешний владелец, Сергей, весной 2007 года с пробегом 138 тысяч километров. За день до нашей встречи он проехал юбилейный двухсоттысячный километр. В России этот Сивик с 2003 года, а Сергей ее третий владелец в нашей стране.

Двигатель на машине – полуторалитровый семейства VTEC. Традиционно для Хонды, с этого объема снята большая мощность – 130 лошадиных сил. Разгон до сотни – 9 секунд. Расход топлива – если ездить спокойно – 8 литров, но у Сергея обычно бывает 9 – 9,5.

Хондовские моторы заслуживают отдельного рассказа. Все рядные «четверки» того времени были исключительно шестнадцатиклапанными и часто оснащались фирменной системой изменяемых фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC. Именно VTEC позволил хондовским мотористам не только снять 100 л.с. с литра рабочего объема на двигателе «заряженной» версии Сивик VTi, но и обеспечить этому почти гоночному мотору хорошую тягу «на низах». Кстати, все двигатели приспособлены для работы на бензине АИ-95.

Система VTEC — это несколько кулачков на каждый цилиндр с разной высотой и профилем и система гидравлически переключаемых рычагов. На малых оборотах VTEC фактически отключает один из двух впускных клапанов на цилиндр, чтобы добиться вихревого движения заряда, на высоких — увеличивает высоту подъема обоих клапанов и фазу их открытия, увеличивая степень наполнения цилиндра. Но одного VTEC не может никак — это подстраивать фазы под обороты и режимы двигателя постоянно, как это стали делать одними из первых мотористы BMW. А именно постоянные манипуляции с фазами помогают добиться наивысшей отдачи во всем диапазоне оборотов.

Точная и весьма сложная механика оказалась очень надежной. Интересно, что из-за сложности механизма в приводе клапанов не осталось места для привычных в 90-х годах гидрокомпенсаторов зазоров. Хондовские моторы нуждаются в периодической, раз в 40000 км, «регулировке клапанов»! Отвертка, гаечный ключ, набор щупов — все как в старые добрые времена…

Главное правило — не экономить на масле. Никаких присадок, никаких промывок — только хорошее масло класса качества не ниже SH или SJ по API. Менять его нужно, как минимум, через каждые 10000 км (а лучше еще чаще) и раз в неделю не лениться проверять уровень. Ведь высокооборотные моторы с возрастом неизбежно начинают «кушать» масло, особенно если их «крутить» до ограничителя.

Коробка передач на рассматриваемом Цивике – вариатор. Хонда одна из немногих фирм наряду с Мерседесом, кто вариаторы и «автоматы» изготавливает сам, а не покупает у сторонних производителей. Сам хозяин коробкой доволен, но с оговорками. Такая трансмиссия даже более экономична, чем механика, удобна в эксплуатации, но есть один минус – к активной езде не всегда располагает, при разгоне электроника может слегка придушить мотор, что бы резкое увеличение момента не растянуло ремень вариатора. Поэтому в будущем Сергей хочет поменять эту коробку на механическую.

Теперь о балбесах. Предыдущий владелец напрочь забил радиатор, вероятнее всего ездой по грязи. Когда Сергей его снимал – был ошарашен, в нём остался лишь узкий просвет с ладонь, все остальное плотно забито, из-за чего радиатор плохо продувался. У Сивиков вообще маленькие радиаторы, но с перегревом проблем нет даже летом. У Сергея тоже все нормально было весной, но летом мотор перегрелся, залегли маслосъемные кольца, и расход масла вырос до двух литров на сотню. Вскоре мотор был заменен на такой же, так называемый «контрактный», оригинальный, но с пробегом, 40 тыс. км. Цена вопроса – 25 тыс.р., а ведь могло всего этого не быть, будь предыдущий хозяин внимателен.

Та же история с ГУРом, не менял бывший хозяин масло, пришлось менять сам ГУР, на бэушный, ещё полторы тысячи.

Кроме этого были и другие замены – комплект сайлент-блоков и шаровых опор – 3 000 рублей. Поменял две наружные гранаты за 900 рублей каждая, их Сергей сам уже укатал на гонках. В целом, эксплуатация этой японки обходится не дороже вазовской десятки – топливный фильтр – 120 рублей. Четырехлитровая канистра масла (заливать надо 3,5 литра) 1 300 рублей. Неоригинальные колодки на передние колеса – 600 рублей. Ремонт стартера - 1 500 рублей.

Моё впечатление от машины – следов коррозии не увидел. Салон хорошо сохранился, добротно смотрится. Сиденья неплохи и не более. До тех отличных сидений, что порадовали на современном Сивике им очень далеко. Посадка низкая. Сзади относительно просторно, но посадка специфическая, сидишь как на маленьком стульчике, с задранными коленями, хотя место для ног есть. В десятке мне посадка больше нравится.

Как и все японки, машина шумная. При езде уже чувствуется усталость подвески, нет упругости, какая-то расхлябанность. А вот на динамику машина не жалуется, разгон бодрый, но звучание нудное. Ведь на нем стоит один из первых массовых автомобильных вариаторов. Тогда их конструкторы настраивали по самому оптимальному алгоритму, не учитывая психологию восприятия разгона человеком. Мотор сначала быстро набирает обороты, а потом скорость, с замершей стрелкой тахметра. Быстро, экономично, но нудновато.

Расставаться с этим Сивиком Сергей не желает – дорого не продашь, а дешево нет смысла. Да и нравится ему эта машина. Поэтому, когда он купит новую машину, этот Сивик переделает в машину для «гоночных дней».

Обзор Honda Civic (Хонда Сивик)

Обзор Honda Civic (Хонда Сивик)

Комментарии закрыты.